Keuring Honda MT5 als motorfiets #8: de ontsteking/dynamo

Op naar de elektronica van deze brommer, om te beginnen die voor de ontsteking/dynamo.

Om de rotor van de krukas af te trekken, heb je een passende poulietrekker nodig, nog steeds te koop voor minder dan een tientje.
Daarna kun je de stator daaronder losschroeven.
Het draadje helemaal rechtsonder is voor de neutraalschakelaar.

Zwetende keerring

De achter/onderkant van deze stator blijkt een heel klein beetje vettig zijn, afkomstig van tweetakt-olie die kennelijk langs de keerring door het carter heen komt zweten. Het is maar heel weinig, en aan de andere kant van die keerring zit de krukasruimte waar afwisselend onder- en bovendruk voor de inlaat wordt opgebouwd, dus vooralsnog niets om ons zorgen over te maken.

Losse stekkertjes

De losse stekkertjes van deze stator (afkomstig van een nieuwer type MT) zijn ooit vervangen door een 6-polige vierkante connector (de aansluiting op de eerste typen MT). Destijds wist je niet beter dan de boel aan elkaar te knutselen met kroonsteentjes en elektriciteitstape 

Dat gaan we nu anders doen: de kabelboom wordt sowieso vervangen door een imitatie/zelfbouw voorzien van losse stekkertjes, dus we voorzien deze stator ook weer van losse aansluitingen.

Imitatie

Een alternatief is om de oude stator door een nieuwe imitatie te vervangen, maar dat wordt ten stelligste afgeraden als het niet noodzakelijk is: de kwaliteit van de nieuwe stators is zozo. Bovendien horen stator en rotor (en CDI-unit) bij elkaar in een setje.

Verharde PVC-bekabeling

Hoewel de PVC-bekabeling en mantel van deze stator keihard is geworden door hitte en ouderdom, plaatsen we deze na reparatie dus gewoon terug. De spoelen/sensors op deze stator zien er verder ook nog keurig uit, veel beter dan wat we online aan tweedehands kunnen vinden.

Fiets met hulpmotor

Dat deze Honda MT tot de eerste typen behoort -- het bouwjaar is ergens voor 1986 -- kun je zien aan "het eitje" op het carterdeksel en de opening voor een trapas op de achterbrug. Een brommer was destijds in Nederland immers niet meer dan een fiets met hulpmotor, wat betekende dat ook schakelbrommers trappers moesten hebben en naar "fiets-stand" omgeschakeld moesten kunnen worden. Later is deze eis komen te vervallen en monteerde je "steppies".

Gesloten carterkap

In een volgende verbouwing vervang ik het eitje en de open carterkap door een gesloten carterkap. Wordt hij tezijnertijd ook overgespoten, dan kan ik de bussen voor de trapas van de achterbrug laten afslijpen en dichtlassen, of een achterbrug voor een nieuwer model eronder zetten. In dat laatste geval wordt ook de achterremkabel vervangen door een remstang.

Reparatie bedrading

Voor de reparatie van de stator moeten de draden eerst verlengd worden.

Daarvoor gebruiken we koperen buisjes, die we met een zeskantige krimptang (HSC8 6-6A) om de draden heen persen.

Daarna kunnen de bullet connectors aan de uiteinden erop geperst worden. De krimptang die je daarvoor nodig hebt is de SN-48B.

Transparante krimpkous

Zowel over de koperen verbindingen als op de connectors doen we krimpkous. Daarvoor gebruiken we expres transparante kous, zodat je later gelijk kunt zien of de verbinding nog in orde is.

Als laatste draaien we tape speciaal bedoeld voor kabelbomen over de nieuwe draden heen, waarna deze stator er weer keurignetjes uitziet.
Let op dat je geen gewone elektriciteitstape op je draadbomen gebruikt; dat wordt na verloop van tijd altijd een vieze plakboel.

Aangeknepen stekkers

Het was nog een hele zoektocht naar de juiste kabels met de juiste kleuren en de juiste stekkers.

De bekabeling van een motorfiets wordt nooit gesoldeerd, omdat soldeerlassen zouden breken van de trillingen. Dat betekent dat je altijd geknepen aansluitingen gebruikt en flexibele koperdraden met een PVC-mantel. Siliconenkabels kunnen weliswaar veel beter tegen de hitte, maar het materiaal is te zacht voor geknepen stekkers: de tang perst de mantel tussen de lipjes van de stekker uit (ja, ik heb het geprobeerd 😁).

Japanse fabrikant

De stekkers destijds gebruikt voor deze brommer (en andere oude Japanse brommers/motorfietsen) worden zowaar nog gefabriceerd (in een vintage-reeks) door de originele Japanse fabrikant.

Ik heb gelijk genoeg draad en stekkers gekocht om straks zelf een paar complete sets kabelbomen te maken. Op die manier kan ik gelijk ook een paar aanpassingen doen aan het elektrische schema.

Terugplaatsen stator

Nu de stator in zijn oude staat is hersteld, kunnen we die weer terugplaatsen in het blok.
Het streepje op de grondplaat moet daarbij uitlijnen met de rand in het carter. Op de stator zit onder andere een sensor die de elektronische ontsteking (CDI) aanstuurt, en de timing daarvan is afhankelijk van een goede uitlijning.

Fixeren krukas

Na het terugplaatsen van de rotor moet je de moer op de krukas flink aandraaien. Eigenlijk heb je hierbij speciaal gereedschap nodig om de krukas tijdelijk te fixeren. Wij doen dat door een grote schroevendraaier door een van de gaten van de rotor op de grondplaat van de stator te plaatsen. Maar als je dat niet heel voorzichtig/precies doet, dan verpest je je spoelen of breekt er iets af, dus zo'n shortcut zouden we nooit aan een ander aanraden! 😉 (serieus!)